|
|
|
|
|
||
Для того, чтобы понять Тур де Франс до конца, нужно хотя бы однажды проехать его «ногами». Но это не только спорт: по истории гонки – величайшей из всех существующих - можно до мелочей проследить начало проникновения бизнеса в спорт. Вопрос-то с самого начала стоял всего лишь о повышении тиража газеты L’Auto – прототипа нынешней французской L’Equipe. Так появилась форма соревнования, в основе которого лежало не что иное, как принцип реализации коммерческого рекламного проекта через спорт: если до появления Тура общее число подписчиков газеты составляло 25 тысяч, то двадцать лет спустя тираж в дни гонки составлял 500 000 экземпляров в день, В первых гонках было немало курьезного. Поскольку велосипеды часто ломались, гонщики везли все запасные колеса и трубки на себе. Дороги тоже оставляли желать лучшего, поэтому были туры, когда до финиша добиралось не более десятка человек, а кто-то вообще доезжал дистанцию на трамвае. По мере хода истории Тур де Франс стал обрастать как организационным, так и коммерческим опытом. С конца 80-х годов прошлого века проводить «Большую петлю», как в просторечии стали именовать свою гонку французы, стало специально организованное Общество Тур де Франс, которое впоследствии взялось еще и за проведение ралли Париж-Даккар и парусной регаты. Обычно почти все спортивные турниры проводятся в относительно неизменных условиях – на стадионе, в зале. Соответственно и провести их проще. Многодневка – особенная история. Организовать соревнование, которое идет по дорогам всей страны, не упустить из вида ни единой мелочи – великое мастерство. Думаю, что невозможно найти иное спортивное мероприятие, чья история насчитывала бы сто с лишним лет и которое продолжало бы прибавлять в развитии, не меняя своей формы. Когда я впервые соприкоснулся с Тур де Франс, у меня уже имелся достаточно большой опыт проведения велогонки Мира. И разумеется в плане организации я считал ту гонку верхом совершенства. Мы действительно воспринимали ее, как верх организационного совершенства, искренне восхищались тем, что наши гонщики могут вообще не беспокоиться об организационной стороне дела. У каждого из спортсменов имелся специальный брезентовый кофр с замками и под определенным номером, оставалось только уложить внутрь чемодан, который забирала специальная служба. Другими словами, спортсмен утром выходил из гостиничного номера в велосипедных трусах, майке и туфлях, ехал этап, приезжал в другой город, где в номере нового отеля все уже было разложено точно так же, как было в предыдущем. Врачи команд составляли рацион и в самом начале гонки все уже точно знали, что будут есть на ужин в каждый из последующих дней. Было налажено все: сервис, встречи в городах, общение с болельщиками, начиная от обычного населения и заканчивая политическим руководством, спонсорские приемы – и прочая, и прочая, и прочая. Но когда я впервые попал на Тур де Франс, понял, что никакая другая гонка не идет ни в какое сравнение. Нет ни одной непродуманной детали, поскольку все создавалось и шлифовалось годами. Если на велогонке Мира организаторы имели возможность самостоятельно выбирать города, через которые пройдет маршрут следования, на Тур де Франс между городами, городками и деревнями всей Франции идет ожесточенная борьба за то, чтобы принять у себя тот или иной этап. Жак Анкетиль, который выигрывал Тур де Франс пять раз, однажды сказал о нем: «Человек, хотя бы однажды надевший желтую майку лидера, открывает дверь в вечность». Я сам был свидетелем того, как с человека, выигравшего этап, перестают брать деньги в кафе и ресторанах: хозяева заведений считают честью его принять. Ради того, чтобы победить, отдельные хитрецы брали в пункте питания на перевалах фляжки, в которые им заранее заливали свинец – чтобы на спуске иметь большую массу. То есть поиск способов, сповобных дать гонщику преимущество перед соперниками, активно велся уже в те времена. Азарт гонки так или иначе заражает в дни проведения соревнований всех вокруг. Однажды мы проводили одно из заседаний руководящего комитета UCI, после чего нам предложили посмотреть любопытные соревнования. Бывшие гонщики, которые уже давно закончили выступать и обзавелись семьями, детьми и животами, выбирают холм, где есть полтора десятка километров серпантинного подъема, сажают жен за руль своих машин, где вдоль борта написана фамилия гонщика, внутри машины дети и запасной велосипед. И вот эти пятьдесят, а иногда и больше почтенных отцов семейств стартуют по сигналу в гору. Дети орут «Папа, давай!» Машины гудят, в общем, все по-взрослому. А наверху холма уже накрыта поляна, стоят столы, на которых разложена и какая-нибудь нехитрая закусь: сыр, хлеб, зелень, вино, прошутто, для детей - фрукты. Там же душевые кабины, чтобы можно было помыться и переодеться. Вечером все спускаются вниз и разъезжаются по домам, чтобы встретиться через год. * * * Мой первоначальный интерес к Тур де Франс был продиктован знакомством с генеральным директором гонки Феликсом Левитаном. Мы однажды возвращались откуда-то одним самолетом и разговорились – не столько брагодаря тому, что я мог говорить по французски, сколько потому что сам Левитан очень прилично владел русским языком. По его приглашению я впервые и приехал во Францию. Понятно, что Левитан не мог вокруг меня крутиться, поэтому я стал, что называется, смотреть по сторонам и разговаривать с людьми. Очень быстро понял, насколько «плоскими» были все наши представления о Тур де Франс. Мы ведь считали как: что это просто велосипедный бизнес. Выиграл – получил деньги, едешь дальше. А тут я начал постигать, насколько грандиозен механизм. Если говорить только о спортивной стороне дела, увидеть Тур де Франс по-настоящему можно только по телевизору. Или если едешь внутри гонки по трассе в машине сопровождения. Я долго не мог понять: какое удовольствие получают те, кто приезжает на Тур де Франс иногда за неделю до старта - привозят в фургончиках семьи, ставят палатки на холмах, разбивают походные кухни и ждут мгновения, когда перед их глазами промелькнет гонка. Это же реально коротенький миг. Одно дело смотреть велосипедные соревнования на треке, когда у тебя перед глазами проходит вся борьба, а здесь вжик – и все закончилось. Понятно, что в каждой палатке стоит свой телевизор или планшет, люди следят за ходом борьбы, ведут собственные подсчеты, сопереживают любимым спортсменам – все как в любой другой гонке. И все-таки болельщики Тур де Франс – совершенно особенная категория. Для них этот мимолетный миг – прежде всего шанс прикоснуться к Великой Гонке. Шанс, о котором можно потом рассказывать детям, внукам, друзьям – всем тем, кому ни разу не посчастливилось увидеть Тур де Франс своими глазами. Последним из президентов Франции, кого я лично видел на гонке, был Николя Саркози. Потом он даже в интервью сказал, что для него было незабываемым воспоминанием – проехать финишный этап Тур де Франс в машине сопровождения. В один из вечеров, когда мы вместе были в Париже, Левитан предложил пойти на спектакль в «Лидо» - всемирно известное варьете на Елисейских полях. Билетов в кассе не было и мы пошли в дирекцию, причем я внутренне уже смирился с тем, что ни на какой спектакль мы конечно же не попадем. Заходим в приемную – там все стены в афишах Тур де Франс. Директор оказался неимоверным фанатом гонки. Нам же он тогда сказал: - При любом аншлаге билеты для людей из велосипедного мира у меня есть всегда! Сам же профессиональный велосипедный мир давно и справедливо считает, что главнее мероприятия, нежели Тур де Франс, для него не существует. Понятно, что есть Олимпийские игры, значимости которых никто не умаляет, есть чемпионаты мира. А есть «Большая петля» – и это святое. * * * Одним из главных спонсоров «Большой петли» является французская торговая сеть «Галери Лафайетт». Помимо нее свою собственную нишу ищет каждый потенциальный рекламодатель, поскольку Тур де Франс уже давно стал основным двигателем рекламы в стране. В эту гонку включились все – от продавцов кастрюлек, чья аудитория во время гонки сидит в палатках на холмах, до продавцов элитной техники и туристических компаний. Время, что гонка транслируется по телевидению, позволяет впихнуть в трансляцию просто немыслимое количество рекламы. Что и стало происходить. В то время, что спортсмены крутят педали, с экрана рассказывают и об отелях, и о местной кухне, и о всевозможных достопримечательностях, которые можно увидеть своими глазами, приехав на Тур. Другое дело, что во время телевизионных трансляций мы видим прежде всего спортивную часть гонки. На самом деле все начинается гораздо раньше – в тот момент, когда впереди пелотона стартует нескончаемый караван рекламных машин. Еще один не слишком заметный, но крайне важный аспект гонки – безопасность. Когда мы начали проводить велосипедные гонки у нас в стране, помню, долго мучились: выяснилось, что у нас нет сотрудников ГАИ, способных обеспечить нормальное взаимодействие гонки с автомобильным транспортом – с одной стороны, и населением – с другой. Принцип-то был один: здесь не стоять, все огородить, никого не пускать! На Тур де Франс это всего лишь маленький сегмент всего мероприятия при том, что езда в группе на мотоциклах и машинах в горных условиях – это великое искусство. Безопасность осуществляет подразделение, аналогичное девятому управлению нашего КГБ – служба обеспечения сопровождения президента Франции. Участвуя в Тур де Франс, транспортная полиция проходит превосходный тренинг, причем все сотрудники считают это за большую честь, не говоря уже об удовольствии – возможности контактировать с великими спортсменами, фотографироваться с ними. У самого Тура за время его существования сложилась интересная внутренняя философия – своего рода неписанные законы. Если кто-либо из участников родился в городе, через который проходит маршрут, или же день рождения человека приходится на соревновательный день, ему дают возможность проехать по городу лидером. Если с лидером случилось какое-то несчастье в виде велосипедной поломки или чего-то еще, его конкурент должен дождаться, пока пострадавшему не окажут помощь. Несколько лет назад это правило нарушил англичанин Крис Фрум – против него восстала вся гонка, причем для этого не пришлось подавать никаких команд. Не раз наверняка замечали: дается старт очередного этапа, несколько человек тут же объединяются и уезжают вперед. На самом деле это не они уехали. Это гонка их отпустила. Разница между этими ситуациями громадна: отпускают всегда тех, кого можно догнать. И называется это – дать заработать. Это еще один неписанный закон, изначально продиктованный исключительно коммерческими соображениями: Люди какое-то время едут лидерами, их показывают на телеэкране, о них рассказывают, причем иногда в таком отрыве спортсмены едут больше часа. Они сами прекрасно понимают, что их лидерство – временное, но экономически все завязано и выстроено идеально. Многие принципы Тур де Франс схожи с принципами НХЛ, где самая слабая команда имеет право первой выбирать игроков на драфте. Когда разница между лидерами и аутсайдерами слишком велика, соревнования теряют привлекательность. Никто не станет ходить на хоккей, где всех побеждают одна или две команды. Соответственно и на Тур де Франс все направлено на то, чтобы гонку не покидали спонсоры. А для этого они должны видеть, что их спортсмен конкурентоспособен. В организации менеджмента и заключался всегда главный талант генерального директора. Хотя конечно все предусмотреть невозможно – как невозможно было предусмотреть допинговый скандал, который случился в 1998 году с «Дойче Телеком», после которого главный спонсор команды отказался сотрудничать с ней, сказав, что такой имидж ему не нужен. А вот одним из элементов конфликта Тур де Франс и команды «Катюша», которую в свое время создал Игорь Макаров, было то, что мы слишком задрали планку финансового обеспечения команды. Стали привозить с собой толпы журналистов, что тоже будоражило всех. В чужой мир, вокруг чего бы он ни строился, нельзя входить нахрапом. И нельзя требовать к себе любви только потому, что есть деньги. * * * На момент начала участия наших гонщиков в профессиональных велогонках у нас имелись очень неплохие спортсмены - такие, как Дмитрий Конышев, Сергей Сухорученков. В Джиро д’Италия за нашу первую профессиональную команду «Альфа Люм» гонялись Дмитрий Конышев Джамолидин Абдужапаров, Пётр Угрюмов. Беда была в том, что после сеульских игр, когда началась тенденция проникновения профессионалов в любительский спорт, мы кинулись тем же путем, толком не изучив, что представляет собой профессиональный спорт, не определив степень своей к нему готовности, не поняв, в чем принципиальная разница. Ехали с мыслью: «Мы всех победим!» При этом «советских» достижений за всю историю Тур де Франс было всего три. Абдужапаров три раза признавался лучшим спринтером, Денис Меньшов до 25-ти лет носил белую майку самого активного молодого гонщика, еще в эту же категорию достижений вошел Владимир Карпец. Есть такой производитель велосипедов, фирма Кольнаго, которая принадлежит двум родным братьям-итальянцам, один из которых – Эрнесто – был одно время механиком у великого Эдди Меркса. Наши гонщики на этих велосипедах выигрывали Олимпийские игры, так что в велоспорте название фирмы звучало на весь мир. Однажды мы встретились с Эрнесто на каком-то турнире, и я спросил, что он думает о нашей команде «Альфа Люм» и ее месте в профессиональном велосипедном мире. Все-таки братья Кольнаго крутились там несоизмеримо более долгий срок, нежели я. Эрнесто тогда мне сказал: - Видишь ли, в чем дело: сами ребята у вас замечательные. Но им по большому счету в профессии ничего не нужно. Да и от жизни нужно немного: дом, машина, музыкальный центр и удочка. Я даже опешил: - Не понял. - А что тут понимать? Все, что я перечислил - это предел мечтаний. И заработать они стремятся ровно столько, чтобы купить дом, машину, поставить туда хорошую мызыку, сесть на берегу пруда и больше ничего не делать. Я тогда долго думал над этими словами. С одной стороны даже стало обидно. С другой - подобными вещами была в те годы ограничена ментальность большинства наших профессиональных спортсменов. Западные профессионалы жили в мире совершенно иных представлений, прежде всего в том, что касалось денег. Они понимали: если ты заработал деньги, эти деньги должны начинать работать на тебя. Поскольку у нас в этом плане не было никакого опыта, а деньги начали появляться большие, вокруг успешных спортсменов немедленно появлялись агенты-сутенеры и начинали по любому поводу тянуть из человека деньги. Так происходило в велоспорте, в хоккее, в футболе. Помню как-то во время командировки в Минск (мы тогда открывали в Белоруссии какие-то динамовские фабрики) у меня случился разговор с футболистом минского «Динамо» Сергеем Алейниковым, который одним из первых уехал играть в Италию - в «Ювентус». Говорю ему: - Давай запустим линию кроссовок - под твоим именем? Он усмехнулся: - Я, Валерий Сергеевич, лучше буду с собой в чулке деньги возить, чем хоть копейку отдам в чужие руки. Отдавать куда-то собственные деньги боялись все. Учить же спортсменов, как наиболее эффективно распорядиться заработанным, в нашей стране было некому. И получилось, что мы просто отдали своих ребят в тот мир, где они не умели жить. * * * Свой первый Тур де Франс я смотрел еще и с позиции допинговых проблем, поскольку в рамках UCI мне постоянно приходилось участвовать во всех разбирательствах, связанных с запрещенной фармакологией. В том самолете, где мы познакомились с Левитаном, я ему честно сказал, что в международной федерации, после того, как она пошла на сближение с профессиональным спортом, до одури боятся допинговых скандалов. И если рано или поздно что-то с этим связанное произойдет, хотелось бы четко понимать, какая катастрофа в перспективе может подстерегать велосипедный спорт в целом. Масштаб бедствия. Человеческий мир вообще устроен так, что при любых запретах всегда будет искаться противодействие. Придумали же механический допинг в велосипедном спорте? Первый такой случай произошел на каких-то международных соревнованиях по велокроссу, где одним из призеров стала бельгийская гонщица. И как раз в ее велосипеде обнаружили небольшой моторчик, помогавший преодолевать подъемы. На Тур де Франс была своя похожая, хоть и не доказанная история: у одного из гонщиков команды «Скай» велосипед оказался при взвешивании на 450 грамм тяжелее обычного. По велосипедным понятиям это абсолютный нонсенс – переть на себе в гору лишний вес: все понимали, что что-то здесь не так, не случайно же гонщики постоянно ломают голову над тем, как свести вес до минимума. А здесь – почти полкило! Но тогда не было систем контроля, позволявших отслеживать такие вещи. Фармакология же использовалась более чем широко. В этом плане «Большая Петля» всегда стояла в UCI особняком и была в определенном смысле неприкосновенна. А та поездка позволяла встретиться с руководителями антидопинговых лабораторий, первая из которых появилась во Франции в 1972 году как раз в связи с тем, что необходимость иметь в стране собственную фармакологическую службу была продиктована развитием Тур де Франс. Допинг в этой гонке так или иначе присутствовал всегда. Представить Францию без вина во все времена было невозможно, и Тур де Франс не был исключением. Вино считалось наиболее обиходным напитком, им гонщики порой заправляли бачки, или как минимум, просили добавить в чай или кофе коньяк или бренди, когда останавливались во время гонки у придорожных кафе. Это было настолько в порядке вещей, что никому вообще не приходило в голову с этим бороться. Борьба началась в 60-х, когда в Тур де Франс появились профессиональные команды, собранные из представителей разных стран. Первый «взрыв», серьезно затронувший велоспорт, произошел, кстати, не на Тур де Франс, а на Олимпийских играх в Риме - во время групповой гонки датчанин Кнуд Йенсен упал прямо на трассе и потерял сознание от солнечного удара. Он сильно разбил голову, его увезли в больницу, где он и скончался. И уже при вскрытии в организме Йенсена нашли фенамин – препарат группы амфетаминов. Но остановить процесс было уже невозможно: с появлением профессиональных команд, заточенных на результат и соответственно - на большие деньги, пошло совершенствование всех составляющих гонки. Фармакологии – в том числе, что было логично: где может тестироваться и использоваться фармакология? Война, космос и спорт. Эти три площадки всегда и были полигоном для фарм-индустрии. Если говорить о воздействии на организм человека, велосипедный спорт – это всегда тяжело. Когда-то в трековой программе Олимпийских игр помимо спринта разыгрывались медали в тандемах. Для телевидения эти состязания были совершенно неинтересны, особенно когда гонщики неподвижно замирали на пять или десять минут в сюрплясе. Телевидение в итоге этот вид из олимпийской программы и выдавило – под тем предлогом, что это слишком травмоопасно. Это действительно так: падения тандемов бывает страшно даже смотреть со стороны, не говоря уже о том, чтобы угодить в них самому. Но самым интересным моментом этих соревнований для профессионалов был сюрпляс - борьба нервов, возведенная в совершенно невероятную степень. Я видел однажды, как двадцать минут неподвижно стоял чемпион мира Омар Пхакадзе. Глыба, гора мышц. Представляете что такое неподвижно стоять на педалях в статическом напряжении с такой мышечной массой? Какие невероятные химические процессы происходят в этих мышцах? А ведь из этого состояния нужно снова выйти на скорость, да еще и тактически правильно построить свои действия на заключительных виражах, чтобы не проиграть. Это реально бывает за гранью понимания. Длится он двадцать один день. Я бы сказал, что с точки зрения медицины «Большая петля» – ничуть не менее интересная вещь, чем полет в космос. Потому что столь длинная эксплуатация всех систем человеческого организма в экстремальных условиях существует далеко не в каждом виде спорта. Лэнс Армстронг во время одного из своих победных сезонов провел в седле 86 часов и пятнадцать минут. Это страшное испытание – начиная от состояния промежности и заканчивая всем остальным. Ехать приходится преимущественно горах, где лед, холод, если случается обезвоживание организма, моментально его ничем не компенсируешь – не придумали пока таких препаратов. В 1967-м, когда на перевале Ванту от передозировки амфетаминов погиб Том Симпсон, его провожали, как героя. Как человека, который поставил победу в гонке выше собственной жизни. Совсем другая история – Лэнс Армстронг. Сам я относился и отношусь к Лэнсу с глубочайшим уважением – как к великому спортсмену. Тем более - пережившему рак. Помню, был потрясен, читая книгу, где Армстронг поминутно расписывает все испытания, через которые тогда прошел, рассказывает, как сильно страдал, причем делает это без какой бы то ни было плаксивости в интонациях. Вернуться практически с того света и выиграть Тур де Франс... Не хочу голословно утверждать, что фармакологией так или иначе пользуются все, но у каждого своя роль в этой гонке. У Лэнса она была такова, что требовала великого мужества и самопожертвования. И великих затрат. Он бился за победу и шел на огромный риск. Не говоря уже о том, что на кону стояли огромные деньги. Помню Вадима Бахвалова чехвостили у нас в парткоме за то, что гонщики ездили под его руководством на соревнования в Данию, заработали денег и пустили, что называется шапку по кругу, чтобы тренеру с их призовых тоже что-то досталось. Кто-то написал, что Вадим чуть ли не обирал спортсменов в этой поездке – и понеслось, хотя речь шла о сущих копейках. В тур де Франс общая касса – это непреложный закон, потому что ты не побеждаешь один. Кто-то тебя раскатывает, кто-то подтаскивает запасное колесо, кто-то сдерживает соперников. С учетом рекламных контрактов тот же Армстронг как-то выиграл два с половиной миллиона долларов за один год. И все его призовые всегда делились между всеми членами команды. В определенных пропорциях, но между всеми. Президентом UCI на момент возникновения скандала был Вербрюгген, и он конечно же знал о допинг-пробах американца: все бумаги из лабораторий первым делом направлялись в международную федерацию. Просто до поры до времени Лэнса прощали. И раскрутили дело Армстронга, прижав его в итоге к стенке, не лаборатории, а страховые компании, на контрактах с которыми Лэнс в свое время заработал кучу денег. Много лет спустя французы выпустили художественный фильм «Допинг», посвященный тем событиям на Тур де Франс. Прообразом главного героя стал Армстронг. Фильм получился неоднозначным, но всю глубину человеческой трагедии Лэнса он передал прекрасно. Французам удалось показать взаимосвязь удивительного с одной стороны спортивного события – и того ужаса, что оно способно породить в своей «закулисной» части. * * * Идея привезти Тур де Франс в Москву возникла в том самом самолете, где случилось мое знакомство с Левитаном. Причем первоначально принадлежала она как раз Фекликсу, который то ли в шутку, то ли всерьез спросил меня: - А почему бы нам не привезти гонку к вам в страну? - Я тогда долго объяснял ему, что наша страна не готова к очень многим вещам. Например – безвизовому въезду. А значит, при организации подобного мероприятия мы непременно столкнемся с чудовищными временными затратами и прочими проблемами. Но как раз с того времени мысль о том, чтобы привезти к нам Тур де Франс, стала для меня чем-то вроде вызова. Все гонки, которые тогда у нас проводилось, включая наиболее известную - Пять колец Москвы, по степени своей значимости не заслуживали даже того, чтобы ради них перекрывать город. После того, как мы блестяще справились с проведением Олимпийских игр-1980, думать о проведении Тур де Франс в Москве я стал гораздо более предметно. Даже возил в Париж на финиш гонки все руководство Национального фонда спорта во главе с Федоровым и Тарпищевым – чтобы заразить их этой идеей. В 1983-м из Франции пришла официальная бумага с предложением провести Тур де Франс в Москве. Письмо, как водится, поступило в ЦК партии, оттуда было спущено в Спорткомитет для того, чтобы подготовить для «верхов» заключение. Я обозначил все «за» и «против», объяснил, какие мероприятия следует провести. И механизм закрутился. Все, что было наработано за время проведения московской Олимпиады, оказалось колоссальным опытом. Именно тогда мы впервые реализовали схему, при которой паспортный контроль проводился бы прямо в самолете. Начальником погранвойск тогда был Владимир Александрович Матросов, который входил в президиум ЦС «Динамо», что безусловно облегчало решение многих вопросов. С руководителем таможенной службы Виталием Константиновичем Бояровым мы тоже были в хороших личных отношениях. И все равно сложности возникали на каждом шагу. Для гонщиков это тоже был непростой вопрос: отгоняться во Франции, по сути завершить гонку, а потом ради одного дня опять куда-то лететь и снова гоняться. Французская сторона тогда пошла нам навстречу: взяла урегулирование всех интересов гонщиков на себя. Резонанс в спортивных кругах Европы приезд Тур де Франс в Москву тогда вызвал большой. Но мероприятие оказалось разовым. С одной стороны, для Национального фонда спорта затраты оказались слишком велики и их не посчитали оправданными, с другой – идея завершать гонку в Москве шла вразрез с исторически сложившимися принципами Тур де Франс – где бы не стартовала гонка, по каким городам не пролегал бы ее маршрут, финиш должен быть в Париже на Елисейских полях. Любой иной вариант в определенном смысле девальвировал бы гонку в глазах французов. А этого организаторы не могли допустить. Еще одна идея применительно к Тур де Франс возникла у меня в связи с Олимпийскими играми. Дело в том, что сроки проведения летних Игр очень часто накладывались на то время, когда во Франции разыгрывалась «Большая петля». Сейчас эти два соревнования немного разведены, а раньше это было серьезным препятствием для участия в Играх многих сильных иностранных гонщиков. В Международной федерации велоспорта я тогда выступил с предложением сделать Тур де Франс в годы летних Олимпиад выездным. Проводить его в рамках Олимпиады по стране, проводящей Игры, давая старт гонке на стадионе в день открытия Игр. На этом же стадионе в день закрытия сделать финиш. Понятно, что подобная гонка может быть сильно разбросана по стране, но мы же проводим олимпийские марафоны за пределами города? Такая схема давала возможность как бы протащить олимпийскую идею сквозь всю страну, дать людям самое ценное, что вообще бывает в Олимпиадах – чувство сопричастности, соучастия в великом мероприятии. Пусть это будет только один день – но будет же! К сожалению реализовать эту идею не получилось.
|
Валерий Сысоев «Групповая гонка» 
